Dado que en términos náuticos aún hay muchísima diferencia de EE.UU. con Europa, y concretamente con España (existen puertos deportivos con mas de 5.000 atraques lo que iguala la flota deportiva actual de Portugal), por el momento el modelo americano no es razonable aplicarlo directamente en España. Prueba de ello es el pésimo funcionamiento de la Marina Seca del Puerto Deportivo de Puerto Sherry, proyectada inicialmente para 3.000 embarcaciones y finalmente construida para 500, en la que jamás funcionó debido a que el coste de los movimientos hacía más cara la estancia en estantería que a flote en pantalán o en superficie de varadero. Bajo este contexto, lógicamente tan solo se almacenaban las embarcaciones que fueran a estar largos periodos en invernaje.

Motivado por el fracaso de la Marina Seca de Puerto Sherry, cuya construcción dirigió en el año 1.985 D. Manuel Giménez-Cuenca García, conforme al diseño del Arquitecto Miguel Oliver y de cuya explotación fue responsable desde el año 1.990 como Director de Puerto, llevó durante más de 20 años a una investigación continua que permitiera un diseño de una marina seca que permitiera realizar decenas de movimientos a la hora con un coste que lo hiciera competitivo con las tarifas aplicables a flote. Descartada la solución clásica americana que requiere para su rentabilidad mas de 1.500 embarcaciones, una gran superficie y varias máquinas, el siguiente paso fue estudiar el funcionamiento de las marinas secas, basadas en naves con “puentes grúa” que en la última década han empezado a proliferar en EE.UU. Dicho modelo, que tienen muy bien solucionado el almacenamiento y que a priori podría poder ser aplicable en nuestro país, tampoco son la solución dado que los costes se disparan debido a la cantidad de operarios necesarios por máquina, al margen de presentar problemas de “cuello de botella” en las maniobras de enganche/desenganche de embarcaciones en el agua. El diseño propuesto proyecta construir en una parcela en régimen de Concesión Administrativa, normalmente por 30 años, situada en primera línea de un Puerto, una Marina Seca con capacidad para unas 400 embarcaciones de hasta de 6,5 m de eslora, que se almacenan dentro de una nave de 100 x 26 m, dispuesta con estanterías laterales divididas en nichos hasta 5 alturas.

La solución al problema pasa por independizar los movimientos de izado/descenso desde el agua con los de almacenamiento. Ello se consigue disponiendo máquinas distintas que perfectamente pueden ser manejadas por el mismo operario.

Dado que los “ciclos” comprobados en instalaciones similares existentes (aproximadamente 1,5 minutos por barco desde que entra en el ascensor que lo saca de agua hasta que la grúa pórtico lo almacena o al contrario si se trata de una botadura), son sensiblemente inferiores al tiempo de “aproximación” de los barcos hasta el ascensor, se requiere además que los equipos fijos de varada dispuestos en el muelle sean dobles . El ciclo operativo es el siguiente:

A) Varada de una embarcación. La embarcación manejada por su propietario, se dirige desde el pantalán de espera o directamente desde la navegación hasta uno de los dos “ascensores” dispuestos en el muelle. Una vez posicionada la embarcación y antes de su izado, el patrón y tripulación desembarcan a muelle por medio de una pasarela. A continuación un operario de la Marina Seca realiza la elevación. Acto seguido, el mismo operario transfiere la embarcación a la grúa pórtico gracias a las “uñas” especialmente existentes en ésta y que penetran bajo el casco de la embarcación izada. Finalmente el operario, que ya sabe a que nicho debe dirigirse, inicia los movimientos combinados de traslación, elevación y giro dentro de la nave de almacenamiento

B) Botadura de una embarcación. El operario de la Marina Seca recibe la orden de botadura de una embarcación y con la grúa pórtico inicia los movimientos combinados de extracción, traslación, descenso a ras de suelo y giro hasta el exterior de la nave de almacenamiento. Al llegar al cantil del muelle, transfiere la embarcación a uno de los dos ascensores fijos e inicia la maniobra de descenso hasta finalizar la botadura. A partir de este momento, la embarcación es manejada o bien por su propietario que sale a navegar o bien es conducida por un marinero hasta el pantalán de espera (foto pantalan espera). La operación última puede ser combinada con el suministro de combustible gracias al pantalán flotante especialmente dispuesto.